v

您的位置:VeryCD综艺纪录片

综艺资源事务区


《探索频道 伟大飞机系列 F-100“超佩刀”超音速战斗机》(Discovery Channel F-100 Super Sabre with Luke Swann)[DVDRip]

  • 状态: 精华资源
  • 摘要:
    发行时间1989年
    地区美国
    语言英语
  • 时间: 2010/07/06 02:14:38 发布 | 2010/07/06 19:26:32 更新
  • 分类: 综艺  纪录片 

life_is_good

精华资源: 6571

全部资源: 7301

相关: 分享到新浪微博   转播到腾讯微博   分享到开心网   分享到人人   分享到QQ空间   订阅本资源RSS更新   美味书签  subtitle
该内容尚未提供权利证明,无法提供下载。
中文名探索频道 伟大飞机系列 F-100“超佩刀”超音速战斗机
英文名Discovery Channel F-100 Super Sabre with Luke Swann
资源格式DVDRip
发行时间1989年
制作发行Discovery Channel
地区美国
语言英语
简介

IPB Image

Though somewhat difficult to handle, the Super Sabre afforded so much lifting power that it could carry the same payload as a WWII bomber, a load that it could deliver with incredible speed and precision. Adapted as a fighter bomber, the F-100 would be supplanted by the Mach 2 class F-105 Thunderchief for strike missions over North Vietnam. The F-100 flew extensively over South Vietnam as the Air Force's primary close air support jet until replaced by the more efficient subsonic A-7 Corsair 2. The F-100 also served in several NATO air forces and with other US allies. In its later life, it was often referred to as "the Hun," a shortened version of "one hundred."

IPB Image

F-100是美国原北美航空公司(已并入罗克韦尔国际飞机公司)研制的世界上第一种具有超音速平飞能力的喷气式战斗机。主要作为战斗轰炸机使用。1953 年9月开始装备部队。主要型别有:A、C、D、F等。各型共生产2350多架,1959年全部停产。使用者除美国外,还有法国、土耳其、丹麦以及台湾地区。F-100曾在越南战争中执行战斗轰炸任务,是美国空军(USAF)在越战中使用的主要机型之一。

研制始末
  早在1949年雄心勃勃的北美飞机公司在成功推出F-86战斗机之后,开始将设计目标瞄准超音速。他们将决心研制世界上第一种可以在平飞中超过音速的实用型战斗机。
  1949 年2 月,北美航空开始研究F-86 佩刀战斗机的超音速改型,工程师雷蒙德·赖斯和埃德加·舒默德(P-51 野马的设计者)在公司自筹资金的支持下开始研究如何能使佩刀在平飞中达到超音速。研究结果表明:只需将F-86 机翼的后掠角从 35 度增加到45 度就可以获得这项能力,但风洞试验表明增加后掠角只能使最大速度略微增加,在接近音速时碰到音障,还是无法在平飞中达到超音速。
  事实已经显而易见,仅进行气动外形的改进还不足以达到超音速的目标,还需要更大的推力——比以前大得多。为此通用汽车的艾利逊分部提出一种能够提供 4,082.57千克推力的J35 发动机改型,几乎是F-86 的J47 推力的两倍。通用电气也提出了J47发动机改型,额定推力 4,264.02 千克,加力推力 5,897.04 千克。
  1949 年9 月4日,北美航空决定将全部资源集中在研制F-86D 全天候截击机的改进型上,以确保具备超音速性能。计划中采用通用电气的J47 改型发动机,在 10,668 米的高度时将能达到 1.03 马赫的极速。这种“先进 F-86D”的机翼后掠角 45 度,机身按照面积率修形。但在向美国空军提交方案时却被否决,美国空军责成北美航空设计一种昼间战斗机。
  在经过了一番修改后,1951年1月,北美航空向美国空军提交了“先进 F-86E”方案。这是一种高性能昼间战斗机,在许多方面与“先进 F-86D”类似,机身结构基本相同,仅去掉了机鼻进气口上方的雷达天线罩。美国空军也否决了这个方案,但认为这个设计有发展成空优战斗机的潜力。
  北美航空的下一个方案被称为“佩刀 45”,“45”指机翼后掠的角度。它结合了“先进 F-86D”和“先进 F-86E”的特点,动力装置换为普拉特·惠特尼新设计的J57-P-1 涡轮喷气发动机,最大加力推力 6,804.28 千克。估计在 10,668 米高空能够达到 1.3 马赫(1,383.74 公里/小时)的最大速度。作战半径1,078.03 公里,战斗重量10,773.45 千克,军械4 门20 毫米T-130 加农炮。
  “佩刀45” 最后终于成功地吸引了美国空军的注意力。北美航空要求美国空军出资购买两架“佩刀45”原型机,一架用于气动测试,一架用于武器试验。
  1951 年10 月,尽管此前有关键的研发人员担心这个以 F-86 昼间战斗机为基础的设计将会过于复杂和昂贵,USAF 委员会还是决定启动“佩刀45” 项目。这是因为随着朝鲜战争的爆发,美苏紧张关系一触即发,空军委员会此时只希望佩刀 45 能尽快服役,保证美国空军的空中优势。为了加快服役进度,他们决定不经过原型机的验证就直接投产“佩刀45” 型飞机。这是一项高风险的决策,借鉴了二战时期B-29 的生产模式,好处是可以使一种还在纸面上的飞机尽快地提供给空军,但另一方面将要冒极大的技术和成本的风险,因为一旦在原型机试飞过程中发现意想不到的问题,就必须对已服役和正在生产线上的飞机进行改进,并承担由此带来的长时间延误。但考虑到在朝鲜的“热战”和与苏联冷战的压力,这个险还是值得冒的,1951 年11月1日,空军与北美航空签订了两架“佩刀45” 原型机和110 架生产型飞机的意向合约。
  11 月9 日,北美航空的“佩刀45”原尺寸模型接受军方的审查,收到了超过100项构型修改建议,空军人员还发现了数项军械配置缺陷并提出了一些能够增进飞机性能的修改意见。
  1951 年11 月 20 日,北美开始了“佩刀45” 生产型研制工作,公司型号 NA-192。1951年12 月7 日,美国空军正式将佩刀 45的型号定为F-100,成为首架型号过百的美国战斗机。两架原型机的型号为YF-100,公司型号NA-180,生产型为 F-100A。
  1953 年 4 月24 日,首架 YF-100A(生产序号:52-5754)终于出厂,并在高度保密的情况下,从北美洛杉矶工厂转移到爱德华兹空军基地。北美公司试飞员乔治.S.韦尔奇(George S. Welch)在 1953 年5 月25 日驾机作了处女航,并在这次飞行突破音速。
  1953 年 9 月15 日第二阶段试飞工作完成,YF-100A 已经完成了 39 次飞行,总时数 19 小时 42 分钟。
  1953 年 10 月14 日,第二架 YF-100A(生产序号:52-5755)首飞。
  F-100A(公司型号 NA-192)是超配刀的第一个生产型号。首架 F-100A(生产序号:52-5756)在1953 年9 月25 日出厂,并在 10 月29 日首飞,试飞员仍是乔治·韦尔奇。而这一切仅仅发生在第二架 YF-100A 原型机首飞后两星期,超级配刀项目以惊人的速度进展。
  1953 年11月底,首批三架 F-100A 开始交付乔治空军基地,装备战术空军司令部第479 昼间战斗机大队第436 昼间战斗机中队。由此便开始了它31年的服役生涯。

设计特点
  F-100最早是作为昼间空中优势战斗机设计的,该机采用正常式布局,机头进气,中等后掠角悬臂式下单翼,低平尾和单垂尾构成倒T型尾翼布局。
  F-100却采用机头进气的方式,进气方式由机头进气改为下颌进气,以便为机载雷达留出空间。虽然,机头进气方式阻力最小,但最大缺点是无法安装大型机载雷达。这使得F-100日后作战能力提升受到极大限制。自该机以后,再无一种美国战斗机采用这种进气方式。
  F-100采用传统的皮托式进气道,机头没有用来调节进气的激波锥。这样,超音速时将在进气口形成阻力极大的正激波,并严重影响进气道总压恢复。这也是F-100的最大速度只能徘徊在跨音速区的主要原因之一。不过,和通常采用机头进气的飞机不同,该机的进气口是扁圆形的,而非通常的正圆形,从而构成该机独有的外形特征。由于进气口扁园,机头上部线条明显下倾,从而使得F-100具有较好的前下方视野,也为日后发展成战斗轰炸机提供了客观条件。

服役历程
速度竞赛
  自YF-100A成功首飞之后,美国空军又将其用于创造世界飞行速度纪录。当时的速度纪录由海军的XF4D-1“天光”保持着。YF-100A首次冲击飞行速度纪录的尝试在传统的3公里航段上进行,尽管确实超过了XF4D-1的速度纪录,但超出幅度不到1%,按规定不予承认。1953年10月29日皮特·埃文斯特上校驾驶第一架 YF-100A再次发起冲击,于15公里航段上创造了755.149英里/时的纪录,成功地将第一的宝座从海军手里夺了回来。

停飞事件
  1954年9月,首批F-100A交付479昼间战斗机联队。但紧接着该联队就在高速横滚机动时连续发生多起严重事故。为解决问题,北美公司指派 F-100首席试飞员乔治·威尔士进行专门试飞。但1954年10月12日,当乔治进行飞行包线右边界试飞时,飞机突然失稳,瞬间过载超过 8G!F-100A当即解体,乔治重伤身亡。11月8日,英国空军准将杰弗里·斯蒂芬逊在佛罗里达试飞F-100A时失事丧生。2天后,又一架 F-100A在机动中失控坠毁,所幸飞行员安全逃生。美国空军下令所有F-100A全部停飞——这就是F-100发展历程中那次著名的停飞事件。
  后来事故原因终于查明,由于飞机高速横滚时,前机身滚转和偏航惯量相互耦合,F-100A的小垂尾无法提供足够的方向稳定性,导致飞机突然失稳而发生事故。在加大了垂尾并限制飞机横滚动作之后,F-100A机群恢复飞行。

装备“雷鸟”
  1956年,美国空军“雷鸟”飞行表演队换装。在那个航空领域疯狂竞赛的年代,世界头号空军的地位使得超音速的F-100几乎成了“雷鸟”唯一的选择于是,F-100C第一生产批次中的幸运儿喷上了“雷鸟”的涂装。到了1964年,美国空军又觉得跨音速的F-100已经不足以表现自己的地位,琢磨着用两倍音速的F-105B“雷公”替代F-100C。但优秀的战斗轰炸机不等于优秀的表演机,换装F-105B不久,当年5月“雷鸟”就发生一起严重飞行事故。1968年7月,“雷鸟”决定再次装备“超级佩刀”,只是这次装备的是F-100D。此后F-100D在“雷鸟”一直服役到1968年11月被 F-4E“鬼怪II”取代。
  1967年10月21日,“雷鸟”在德克萨斯州拉夫林发生一起严重事故:一架F-100D在高速俯冲拉起时机翼脱落,从机翼油箱泄漏的燃油进入发动机,导致飞机凌空爆炸,飞行员麦瑞尔·麦克皮克上尉跳伞逃生。此次事故引起了美国空军的重视。因为此前部署在南越的F-100曾发生过好几起原因不明的事故,都是在飞机拉起进行上仰投弹的过程中失事。根据对“雷鸟”的事故调查报告,美国空军下令对所有在南越的F-100机动动作加以限制。

“零长弹射”起飞
  1950 年代中期,北约组织的官员担心苏联的核弹突袭可能摧毁盟军机场和停放于地面的飞机,使北约无力报复。其中一个解决方法是将战斗机疏散进远离机场并且具有核防护能力的掩体中,核打击过后,这些飞机可以在一个特制支架上通过火箭助推起飞,以便截击机能够紧急升空拦截,这个概念就是零距离发射—— ZEL(Zero-Length Launch)。
  “零长弹射”装置其实可以看作一个大型捆绑式火箭助推装置,安装在F-100机身下部。火箭推力接近6吨,可以在4秒的时间里将一架16吨重的飞机加速到482公里/时。
  1956 年10 月12 日,北美航空获得合约,使最后一批 148 架F-100D 具有ZEL 能力。USAF借给北美两架F-100D,进行 ZEL 的系统测试。
  北美航空的火箭推进分部研制了一种固体火箭发动机,可以安装 F-100D 后机身底部。该发动机可以产生58,970.44 千克的推力并持续四秒,足够使 F-100D 在 4 秒内速度从0 加速到 482.70 公里/小时。火箭发动机在燃料耗尽后脱落,F-100借自身动力继续爬升。
  在进行实机发射前,先进行了5 次配重发射,其中首次发射于1957 年12 月12 日进行。
  1958 年3 月26 日,进行了首次F-100D 实机发射。试飞员阿尔·布莱克本爬入F-100,启动发动机,将油门置于全加力状态,然后点燃了火箭发动机。在4秒内,他加速到 482.70 公里/小时飞向天空,火箭发动机脱落后,布莱克本进入了标准起落航线安全着陆。
  但在他的第二次飞行中,火箭发动机在烧尽后没有脱落,布莱克本不得不弹射。接下来的 20 次试射都很成功,飞机挂载着标准外挂(包括核弹模型)顺利升空。
  虽然整个ZEL 系统可靠性高,操作起来也简单,但由于局势缓和和战机性能提高,“零长弹射”再也无人提起。

“钢丝”工程
  由于F-100D/F问题不断,北美实际上是边生产边修改,导致飞机生产批次极其繁杂,亚改型众多。到了60年代初,美国空军吃惊地发现现役的 F-100几乎没有两架是相同的,给机务维修和后勤保障带来严重困难。于是,从1962年开始,空军开始对大约700架F-100D/F进行标准化改装和升级,工程代号“钢丝”。其目标是:扩展飞机可用的常规弹药的品种,增强其使用灵活性;减轻飞机重量;统一座舱布局;全机电气系统进行重新布线。在外观上,经过“钢丝”工程改装的飞机在后机身下部都增加了着陆拦阻钩(用于紧急情况下拦阻飞机以免冲出跑道),成为与其它F-100最大的外观区别。同时,改装飞机的生产批号也有所变化,具体做法是在原批号的基础上加“1”,如F-100D-25-NA经改装后,其批号变为F-100D-26-NA。整个改装工程于1965年全部完成。

越南战场
  越南战争是F-100参加过的最大规模的战争。该机被赋予两个基本任务:战斗空中巡逻,以阻止米格机对己方攻击机的突袭;对地攻击。此外,该机有时还担负前方空中管制任务。从1964年至1971年,F-100机群战斗出动超过30万次。
  1964年2月,战术空军第615战术战斗机中队奉命进驻越南岘港空军基地。6月9日,该部首次出动轰炸老挝目标。随后,8月17日,第401战术战斗机联队进驻新山一基地。次日,第一架F-100D(序号56-3085)就在老挝上空被击落。到当年年底,共损失了2架F-100。
  1965年“东京湾事件”后,美军开始大规模空袭北越。
  1965年4月1日,F-100D首次执行护航任务,掩护F-105攻击清化大桥。3天后,F-100D再度与F-105搭档攻击杜梅大桥。这次与前来拦截的北越米格-17遭遇,爆发越南战争中第一场空战。混战中两架美机被击落。事实上,由于缺乏先进的雷达和空空导弹,F-100并不适合用于对空作战,在和米格机的较量中没有获得一个战果。因此后来多用于执行对地攻击任务。
  但F-100毕竟设计年代久远,即使用于对地攻击,其作战半径、载弹量也比不上F-105和后来的F-4新秀,特别是其机体结构强度不能满足低空高速轰炸的要求,因此主要担负在南越次要的战斗任务——典型的是轰炸游击队集结地。在这种任务中,F-100通常挂载2枚CBU-24子母杀伤弹和2枚750磅凝固汽油弹,轰炸之后再用其4门20毫米航炮反复扫射目标地区,进行“清扫”工作。
  1965年,“野鼬鼠”工程启动。部分F-100F改装电子对抗设备和AGM-45“伯劳鸟”反辐射导弹,从泰国科芮特空军基地起飞,执行电子战中的“硬杀伤”任务。尽管对空、对地的作战能力都不被看好,但被称作“野鼬鼠I”的F-100F执行这种任务还是胜任愉快,该机一直服役到60年代末被F-105和F-4取代。
  由于飞机数量不足,除了空军现役部队外,一些装备F-100的空中国民警卫队也被征调到越南前线执行作战任务。1968年,科罗拉多州空中国民警卫队第120战术战斗机中队(装备100D/F)作为首批ANG部队前往越南。该中队共战斗出动 5905次,克莱德·斯莱尔少校和皮瑞·杰斐逊上尉阵亡。
  F-100机群在越南的数量最多时曾达到490架,但随着F-105和F-4大批服役,F-100从60年代末开始逐步撤出越南。至1971年7月,最后一支装备F-100的部队——第35战术战斗机联队撤离越南。
  随后,F-100从空军中全部退役,大量F-100D转交空中国民警卫队。截止1972年中,空中国民警卫队共接收335架100D。

NASA研究机
  1954年7月31日,NACA(美国国家航空咨询委员会,NASA的前身)高速飞行研究站接收到一架预生产型F-100A(生产序号:52-5778),随即利用该机展开对F-100A的独立评估。当时高速飞行研究站的主任沃尔特·威廉姆斯被指定负责F-100A稳定性和控制方面的评估,但根据空军和NACA试飞员的体验,决定同时展开对该机滚转趋势的研究。仿真实验表明,F-100A由于横滚时的惯性耦合可能导致方向稳定性方面的严重问题。NACA为此提出改进建议:加大垂尾,并增加机翼翼尖面积——但为时已晚。
  F-100A停飞后,从1954年10月至12月,NACA试飞员斯科特·克罗斯菲尔德驾驶那架52-5788号F-100A进行了一系列试飞,以确定该机的滚转耦合边界。12月,高速飞行站为该机换装了一个面积增大10%的大垂尾进行试飞。最终,该机的垂尾面积加大了27%,同时翼展也有所增加。
  高速飞行站收到第二架F-100(C型,生产序号:53-1712)是在1956年9月18日。该机主要用于评估俯仰抑制装置,共试飞30架次,结果表明,俯仰抑制装置可以增大飞机耦合阻尼。
  1957年9月27日,第三架F-100(C型,生产序号:54-1717)抵达高速飞行站。该机主要用于常规研究支援,包括技术保持飞行等等。
  最后在NASA服役的则是前面提到过的JF-100C。该机原属阿姆斯研究中心,1960年 11月2日移交给NASA飞行研究中心,并被赋予NASA机尾号709。该机主要一系列空中仿真试飞,包括从属X-15和SST项目的变静稳定度飞行试验,为此换装了特殊的航电设备。试验完成后,1964年2月3日,该机又改装常规航电设备。3月11日,该机归还给阿姆斯研究中心。

  F-100采用了新设计的薄翼型机翼,其相对厚度仅有7%,从而大大减小了高速飞行的阻力。因此,尽管其机翼后掠角只有45度(和亚音速的米格-17相当,远小于同时代米格-19的55°后掠角),但仍然能够实现超音速的设计目标。
  为了解决飞机跨、超音速俯仰控制问题,F-100掘弃了“佩刀”的“水平安定面+升降舵”的传统平尾设计,而采用了全新设计的“全动平尾”,也就是将水平安定面和升降舵合而为一,以一块单一的全动翼面取而代之。
  垂尾设计是F-100发展历程上悲剧性的一页。该机垂尾设计在数年间经历了由大到小又由小变大的过程,但这个看似简单的变化却直接导致数名优秀飞行员丧生,多架“超级佩刀”化作一堆废铁,以及1954年11月空军下达的F-100机群全面禁飞令(次年2月解除)。
  由于设计年代较早,F-100并没有采用“跨音速面积律”。这一点由众多的照片即可看出,“超级佩刀”没有“蜂腰”特征。这势必导致跨音速阻力大增。该机能实现超音速,主要得益于J57发动机和相对厚度较小的机翼。
  总的来说,作为“佩刀”的后继机,F-100在气动外形上仍残留着F-86的痕迹——“超级佩刀”的名称已经清楚地指明了二者的关系(当然,F-100还有另外一个非正式绰号“匈奴人”),但该机仍具有自己鲜明的特点,薄翼型机翼、全动平尾更是日后正常式超音速飞机的典型特征。
  F-100是第一种在机身重要结构上采用钛合金的飞机,其主要目的是为了避免超音速飞行时气动加热导致飞机结构强度降低由于这一设计,每架F-100的钛合金重量达到650磅。在1952至1954年间,北美为了生产F-100消耗了全美国钛金属总产量的80%(其中1953年达到95%,1954年由于钛产量增加而回落到60%)因此F-100的造价在当时来说也是相当昂贵,达到664000 美元。(转自百度百科)

代码
Video Codec: XviD ISO MPEG-4
Video Bitrate: 1761 kbps
Video Resolution: 640x480
Video Aspect Ratio: 1.333:1
Frames Per Second: 25.000
Audio Codec: 0x2000 (Dolby AC3) AC3
Audio Bitrate: 224kb/s CBR 48000 Hz
Audio Streams: 2
Audio Languages: English
RunTime Per Part: 49:08.720
Number Of Parts: 1
Part Size: 700MB
Ripped by: Chook93
* DVDRip

正在读取……

这里是其它用户补充的资源(我也要补充):

暂无补充资源
正在加载,请稍等...

点击查看所有19网友评论

 

(?) [公告]留口水、评论相关规则 | [活动]每日签到 轻松领取电驴经验

    小贴士:
  1. 类似“顶”、“沙发”之类没有营养的文字,对勤劳贡献的楼主来说是令人沮丧的反馈信息。
  2. 提问之前请再仔细看一遍楼主的说明,或许是您遗漏了。
  3. 勿催片。请相信驴友们对分享是富有激情的,如果确有更新版本,您一定能搜索到。
  4. 请勿到处挖坑绊人、招贴广告。既占空间让人厌烦,又没人会搭理,于人于己都无利。
  5. 如果您发现自己的评论不见了,请参考以上4条。